I cerchi per bici da corsa: aerodinamicità, comfort ed estetica

Un cerchio da corsa è la versione slim fit dei cerchi da bicicletta, ma, pur nella sua essenzialità, riproduce la struttura comune a tutti i cerchi da bici, che si compone di:

• Fori di alloggiamento dei nippli
• Canale del fondo
• Spalla esterna

Andiamo ad analizzarli nel dettaglio.

La zona in cui il cerchio da bici da corsa è forato per far innestare i nippli, ossia i particolari dadi, solitamente in alluminio o in ottone, su cui i raggi vengono avvitati. Questi alloggiamenti partono da 12, numero minino per regolamento UCI - la federazione internazionale che detta il regolamento tecnico del ciclismo - pera arrivare a oltre 40, che si ritrovano su cerchi per usi gravosi, quasi sempre sui tandem. 

I fori possono essere perfettamente allineati al centro del cerchio per bici da corsa, oppure asimmetrici, per meglio raccordare i raggi al mozzo.

Nei cerchi in alluminio possiamo trovare i cosiddetti fori occhiellati, ossia dei fori contornati da una boccola di rinforzo. Un poco di peso in più, ma una garanzia contro crepe indesiderate.

Con canale, o letto del cerchio, intendiamo la parte superiore piana, o quasi, del cerchio per bici da corsa. Di solito è ricoperto da un nastro para nippli, ma il canale di alcuni modelli ci cerchi è chiuso, quindi i nippli non sono visibili. 

Detta anche parete, dall'inglese wall, è la parte verticale superiore che trattiene in sede il copertone. Visti i diversi tipi di copertura che troviamo sulle bici da corsa, come andremo a vedere, troviamo anche dei diversi tipi di spalla laterale. Quando parliamo di cerchi per freni tradizionali, chiamati a pattino o rim, la spalla è anche la pista frenante su cui va agire il pattino, per cui su questi modelli è generalmente più spessa e lavorata che sugli omologhi per freno a disco.

Quando parliamo, in via generale, di un cerchio da bici da corsa ci riferiamo al suo diametro più diffuso, ossia quello da 28 pollici. Per la classificazione ETRTO o ISO è la misura da 622, ossia i millimetri del diametro interno del cerchio. Nella classificazione francese si parlerà di 700C. La lettera quanto è largo il canale del cerchio. Per le bici da corsa, essendo come detto cerchi dai valori molto contenuti, seppure la tendenza sia di allargarli, oggi possiamo parlare di veri e propri cerchioni da corsa, troviamo in prevalenza la lettera C. 

Su misure più piccole, o per bambini, troviamo cerchi da 26 pollici, la cui classificazione ETRTO è 571 mm, 650C nella scala francese. Su modelli junior troviamo anche cerchi da 20 e 24 pollici,

Il numero di fori influenza il peso e l’aerodinamicità della ruota. Quale è, quindi, il numero corretto di fori? In fase di sostituzione di un cerchio esistente, la risposta non può che essere lo stesso numero del cerchio che si va a sostituire. Nell'assemblare una ruota completamente nuova, la considerazione da fare è che un maggior numero di fori, ossia più raggi, conferisce alla ruota più rigidità laterale e comfort. A costo di un peso maggiore e meno penetrazione aerodinamica. La costruzione deve rispecchiare le aspettative finali: robustezza, affidabilità o prestazione massima in gara.

Sulla bici da strada si trova montata una varietà di pneumatici: dal tubolare incollato, al tubeless, passando dal copertoncino a camera d'aria. Questo influenza la scelta del cerchio per la bici da corsa.

Se vuoi utilizzare il copertoncino a camera d'aria dovrai scegliere un cerchio a spalla alta con dentino di ritenzione. Su questi modelli il canale non ha bisogno di essere a tenuta stagna ma viene installato un nastro cosiddetto para nippli per far sì che la camera d'aria non sia danneggiata dai nippli. Con l'installazione di un particolare nastro, questo cerchio può ospitare un copertoncino tubeless, montando anche la specifica valvola e latticizzando il sistema.  Sempre più cerchi da strada sono tubeless nativi, ma possono anche ospitare copertoncini classici con camera.

Il tubolare, lo pneumatico per eccellenza della bici da corsa fino a pochi decenni fa, ancora molto usato nel ciclocross, si può montare, o meglio incollare, solo su cerchi dedicati. La loro particolare struttura prevede una spalla bassa e fondo del cerchio a U, mentre quelli per copertoncini hanno un canale a V, sui cui il tubolare viene incollato attraverso un mastice commercializzato spesso dagli stessi produttori di pneumatici.

Il cerchio hookless è una quasi novità su strada, ma molto diffuso nel mondo MTB grazie all'affermazione ormai consolidata da anni del sistema tubeless. Il sistema hookless è, come dice il termine anglosassone, privo dell'uncino di ritenzione. In questi cerchi la parte interna della spalla è perfettamente verticale per alloggiare esclusivamente copertoncini tubeless. Sono cerchi più semplici da costruire, quindi più leggeri, meno cari e permettono alle coperture di sfruttare tutta la superficie del canale del cerchio. I contro? La pressione massima di gonfiaggio del copertone per ETRTO è di 5 BAR e la lista di copertoncini indicati come completamente compatibili è limitata, anche se in rapida espansione. Vista la sua contiguità con il modo MTB, molti cerchi da Gravel adottano il sistema hookless.

Anche sulle bici da strada stiamo assistendo a un allargamento del fondo del cerchio. I motivi? Si possono montare pneumatici più larghi, quindi più comodi, e che meglio si adattano cerchio. Lo stesso copertoncino montato su un cerchio più largo avrà una forma finale più distribuita, non ristretta alla base e allargata in alto, a lampadina, migliorando così la guidabilità e la comodità complessiva della bicicletta. Un canale più largo, però significherà un cerchio più pesante, a te stabilire quale è il fattore che vuoi prediligere in fase di scelta del tuo cerchio da bici da corsa. In passato i canali per bici da corsa erano larghi 14-15 mm, oggi troviamo misere che partono da 18 mm e arrivano a 21-22 mm. Il gravel parte da 21 mm per arrivare fino a 25 mm. Quando andiamo su misure più larghe, parliamo di cerchi per MTB.

Sotto il lato estetico, de gustibus, ma generalmente un profilo del cerchio alto apporta alla bici un aspetto aggressivo. Ma soprattutto, un profilo più alto incrementa l'aerodinamica. I contro? Un cerchio più profondo irrigidisce la bicicletta, diminuendo quindi il comfort, e soffre maggiormente il vento laterale creando problemi di guidabilità della bici in zone particolarmente ventose.  Il primo problema può essere ovviamo montando copertoncini dalla sezione più generosa e tubeless. I cerchi dal profilo più alto bene si abbinano a canali più larghi, questi infatti, secondo studi eseguiti in galleria del vento, conferiscono maggiore aerodinamicità, quello per cui sono stati progettati, ma anche comodità visto le pressioni minori a cui vanno gonfiate coperture di sezione più larga.  Inoltre, i nuovi profili alti, grazie a nuovi, particolari design, soffrono sempre meno le raffiche di vento laterali.

Ti stai chiedendo perché i crossisti montino spesso cerchi a profilo alto? Perché spurgano bene fango e neve, elementi comuni sui campi di gara del ciclocross. E la comodità necessaria fuori dall'asfalto? Durata di gara limitata, intorno all'ora, e tubolari speciali fanno sì che questi atleti non soffrano oltre il dovuto.

Cosa li differenzia? Un cerchio per freno tradizionale prevede una pista frenante, spesso dello stesso materiale con cui è costruito il cerchio, quindi in alluminio, fibra di carbonio, o basalto in alcuni modelli in carbonio. Attenzione che ogni pista frenante necessita dello specifico tipo di pattino del freno. Un cerchio per freni a pattino è perfettamente compatibile con il sistema a disco. Al contrario, non un cerchio esclusivamente per freni a disco non può essere usato con i freni tradizionali a causa della mancanza della pista frenante. Sicuramente meno versatile, il cerchio per freno a disco è meno pesante, e soprattutto nella sua periferia, aspetto importante nella resa dinamica di una ruota.

Quali sono le caratteristiche costruttive che cerchiamo in un cerchio per bici da corsa? Leggerezza, forma aerodinamica, rigidità laterale, comfort. Cosa offre il carbonio meglio dell'alluminio? Leggerezza, forma aerodinamica, rigidità laterale, comfort. Quindi il carbonio è sempre la scelta migliore, ovvio. Non così ovvio, e non sempre, vediamone i motivi. Parlando di cerchi per freni tradizionali, il punto debole dei cerchi in carbonio è la pista frenante. Primo perché è meno performante di una in alluminio, secondo perché si consuma e rovina velocemente, necessita di pattini particolari, un problema non da poco essendo parte integrante del cerchio. Le piste in basalto hanno posto un rimedio parziale a questo problema, il sistema a disco lo risolve alla radice. Altro ostacolo all'adozione di massa della fibra di carbonio nei cerchi per bici da strada è il suo costo, almeno triplo rispetto a uno in alluminio. Quindi carbonio sì, ma l’alluminio è ancora tra noi, e ci resterà a lungo anche sulle bici da corsa

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