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Arresto sempre tempestivo con i freni per bicicletta adeguati

All’improvviso e inaspettatamente nel bel mezzo del traffico o in modo mirato e dosato sulla bici da corsa o sulla MTB: a prescindere dalla situazione, i freni della bicicletta devono sempre fornire la forza frenante necessaria. Niente di più semplice con i freni per bici adeguati. I freni a pattino e a disco ad azionamento idraulico o meccanico nel set dei freni garantiscono un rallentamento costantemente appropriato sulla bici. Questa pagina illustra i freni per bicicletta, il loro funzionamento e gli elementi importanti per la manutenzione. Continua a leggere

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Requisiti che devono soddisfare i freni della bicicletta

Hai mai desiderato sapere perché una bicicletta è dotata di due freni? La risposta è semplice ed è legata alla sicurezza. Poiché quest’ultima risulta particolarmente importante nel traffico, la legge tedesca prevede due sistemi frenanti indipendenti e facilmente azionabili sulla ruota anteriore e posteriore. Oltre alla doppia assicurazione sulla vita, due freni per bicicletta separati consentono anche la distribuzione della forza frenante per manovre mirate, ad esempio con la mountain bike su percorsi fuoristrada. 
I freni di buona qualità devono anche possedere determinate caratteristiche. Una di queste è una dosabilità precisa, dunque nessun blocco completo e repentino all’azionamento. Ciò, infatti, può causare pericolosi sottosterzi o scivolamenti della ruota anteriore, limitando notevolmente la manovrabilità e provocando spesso cadute in presenza di umidità e freddo. Sulla ruota posteriore, invece, il blocco causa rapidamente il distacco, soprattutto su terreni non compatti. Inoltre, il set dei freni deve essere stabile e regolato in base al ciclista, allo stile di guida e al peso complessivo. Ad esempio, un freno a contropedale non rappresenta certo una buona soluzione per il downhill. Egualmente importante è un punto di stacco o attrito ben definito: gli esperti parlano di punto di resistenza. Affinché tutto ciò sia possibile, occorre regolare anche l’area del cockpit. Le leve del freno devono essere facilmente raggiungibili e la distanza della leva dal manubrio deve consentire la presa alla mano del ciclista. Al contempo, però, per la potenza frenante è importante anche che la corsa della leva fino alla tirata del freno non sia troppo lunga.

Per quanto riguarda le prestazioni effettive, ossia il rallentamento, la legge tedesca non contempla alcuna disposizione. Tuttavia, i freni delle biciclette di alta qualità di BIKE24 soddisfano tutti almeno la norma DIN EN- ISO 4210-2 o DIN EN ISO 4210-4. I freni a disco conseguono le forze frenanti più elevate rispetto ai freni a pattino, a contropedale, a tamburo, ecc.

Struttura dei freni moderni

Per ottenere le caratteristiche illustrate nella sezione precedente, tutti i freni delle biciclette moderne sono dotati della medesima struttura di base, che andiamo ora ad analizzare.

  1. Un attuatore/un’unità di controllo sotto forma di una o due leve del freno sul manubrio o di una leva del freno e una pedivella
  2. Un’unità di trasmissione meccanica o idraulica, spesso un cavo Bowden con guaina, un tubo con fluido idraulico o la catena sui freni a contropedale
  3. L’unità frenante effettiva sulla ruota, spesso la pinza del freno, ma anche sistemi basati sul mozzo con pastiglie del freno
  4. Una superficie di attrito, ad esempio i fianchi frenanti dei cerchi, un disco del freno o l’alloggiamento del tamburo

Se il ciclista aziona il freno, la forza viene trasmessa all’unità frenante praticamente senza ritardi percepibili e, spesso, convertita, ossia rafforzata. Di conseguenza, tra la pastiglia del freno e la superficie di attrito mobile, si genera il cosiddetto contatto frizionale: la bicicletta frena.

In Europa, si è soliti azionare il freno della ruota anteriore mediante la leva del freno sinistra e il freno della ruota posteriore (quando non è a contropedale) tramite quella destra. 
Nel resto del mondo, ad esempio in Australia o Canada, vengono utilizzate configurazioni tipiche delle motociclette: il freno della ruota anteriore viene azionato dalla mano destra, il freno posteriore dalla mano sinistra. I freni idraulici sono più potenti, ma anche dispendiosi in termini di manutenzione. I freni delle biciclette meccanici, anche senza utensili aggiuntivi, risultano facili da mantenere e regolare, ma non generano una potenza frenante così elevata. Ulteriori informazioni nel prossimo capitolo e nella sezione “La manutenzione dei freni: parti di ricambio e consigli”.

Azionamento dei freni della bicicletta: idraulico e meccanico

Tiri la leva del freno e la bicicletta frena. Eppure, quando in seguito diventa più difficile o la potenza frenante non è così elevata, ci si chiede: come si azionano i freni?  
Il luogo migliore dove scoprirlo è in prossimità del ruota, sulla pinza del freno stessa. Se è presente un filo, l’azionamento dei freni è meccanico e avviene tramite cavo Bowden. Molto raramente, sulle vecchie biciclette, si trovano anche barre rigide al posto del cavo Bowden. In caso di azionamento meccanico, sul telaio si trovano per lo più ammortizzatori. Se è presente un tubo che conduce dalla leva del freno talvolta più voluminosa (serbatoio di compensazione) alla pinza/pinza del freno, con ogni probabilità si tratta di un azionamento idraulico. Il termine idraulico significa che l’olio minerale, il liquido dei freni (DOT) o, in casi estremamente rari, l’acqua fungono da mezzo di trasmissione.
Esistono freni a disco e a pattino sia meccanici sia idraulici. Nell’ambito delle bici da corsa, ciclocross e gravel, sono disponibili anche freni ibridi. L’azionamento avviene meccanicamente fino a una leva sulla pinza del freno, che, a sua volta, innesca il movimento del pistone idraulico nella pinza del freno stessa. Tutti gli altri tipi di freno attualmente disponibili, ad esempio i freni a contropedale, sono dotati di azionamento meccanico. I freni meccanici e le leve del freno sulle bici da corsa prevedono un rapporto di trasmissione diverso rispetto alle MTB.

Quali sono le tipologie di freni per bicicletta?

Molti ciclisti, rimasti giovani nello spirito, conoscono ancora i (buoni) vecchi tipi di freno: a pistoncino, a ceppi o persino a tampone.  
Queste prime forme di freno per ruota anteriore presentavano un azionamento meccanico tramite cavo Bowden o barra, mentre un bocco in gomma o una piastra metallica premevano direttamente sullo pneumatico. Pertanto, era quasi impossibile ottenere un rallentamento rapido e l’usura, soprattutto sui copertoni, risultava particolarmente elevata.  
Ancora più interessante è, ad esempio, visitare un museo dei trasporti e osservare le antiche biciclette dell’ambizioso XIX secolo. Infatti, non esistevano ancora freni progettati appositamente per le biciclette. I bicicli e, più tardi, anche numerose biciclette frenavano tramite la trazione fissa: nel caso di ruota grande a trazione diretta, la pedivella veniva fissata alla ruota anteriore mobile. Sulle biciclette (già più simili a quelle moderne), la forza della pedivella veniva trasmessa alla ruota posteriore tramite trazione a catena sulla marcia fissa: nessun contropedale, nessuna ruota libera. La ruota movimentata fungeva da volano, convertendo l’energia cinetica del ciclista in energia rotazionale: in questo modo, anche se la pedalata non era più vigorosa, la pressione era comunque sempre presente. Se il ciclista desiderava frenare, doveva esercitare pressione in direzione contraria al normale senso di rotazione della pedivella. Era praticamente impossibile eseguire una frenata di emergenza, con conseguenti cadute gravi.

Fortunatamente, quest’epoca appartiene al passato. Eppure, anche oggi il freno a disco non deve essere necessariamente l’unica soluzione. A seconda dell’ambito di applicazione, i freni a pattino e al mozzo possono rappresentare una buona alternativa, per di più non complicata. Le sezioni seguenti illustrano le tipologie di freno impiegate attualmente, nonché i relativi vantaggi e svantaggi.

Freni a pattino

La maggior parte dei ciclisti conosce i freni a pattino per bicicletta. Con questi freni, le pastiglie in gomma montate sui bracci del freno vengono premute sui fianchi frenanti del cerchio. A seconda del tipo di bicicletta, esistono diverse varianti di questo tipo di freni. Clicca qui se desideri ulteriori informazioni sui freni a pattino per bici da corsa. Se possiedi una MTB e desideri informarti, consulta la sezione “Quali freni vengono utilizzati sulla mountain bike?”.

Fino alla fine degli anni Novanta e agli inizi del Duemila, sulle bici da città e da trekking più vecchie venivano utilizzati i freni cantilever. Successivamente e fino a oggi, nella fascia bassa si sono affermati i freni a V davanti e dietro o in combinazione con il freno a contropedale sulla ruota posteriore. I freni a U si trovano attualmente solo sulle BMX. Sono necessari telai e forcelle dotati di predisposizione per i freni a U. Alcune bici da escursione e da viaggio in stile classico presentano un’autentica particolarità per quanto riguarda i freni. Sono dotate di pregiati freni a trazione centrale per una struttura complessiva armoniosa. Tutti i freni a pattino vengono montati, ad esempio, su elementi in ottone in modo che siano scorrevoli e, con l’ausilio di una base speciale, ad esempio una base cantilever, vengono montati saldamente, ma in modo da risultare mobili.

Per quanto riguarda le leve del freno, si distingue sostanzialmente tra leve per manubri da corsa e leve per manubri dritti (manubri da MTB). Sulle bici da corsa con cambio, le leve sono integrate nell’azionamento dei freni con leva del cambio/freno. Per le bici a singola marcia, sono disponibili leve del freno dropbar separate. Sulle MTB, le leve del freno e del cambio sono generalmente separate. 
Per quanto riguarda l’azionamento, è possibile scegliere: sono disponibili freni ad azionamento meccanico o idraulico per i cerchi. I freni a pattino idraulici risultano più potenti, ma comportano un carico maggiore per il telaio, la forcella e i cerchi.

Freni a disco

Poiché negli anni Novanta e, in particolare, nel nuovo millennio il ciclismo con mountain bike si è evoluto rapidamente in direzione di percorsi sempre più estremi, anche la potenza dei freni per bicicletta ha dovuto adeguarsi. In virtù della stretta affinità con il motocross, per il downhill con MTB è sembrato particolarmente logico impiegare i freni a disco. La superficie di attrito tra le pastiglie e il disco è superiore rispetto, ad esempio, ai freni a pattino. Inoltre, mediante la struttura più rigida, i rapporti di pressione e di leva più favorevoli e le forcelle spesso ad azionamento idraulico, viene generata una maggiore pressione di contatto. Al contempo, le pastiglie vengono premute in modo più uniforme e consentono un attrito più elevato grazie alla propria superficie: il substrato (acciaio, alluminio, titanio) e le pastiglie vere e proprie realizzate con materiali organici o metalli sinterizzati. Il primo elemento di questi freni per bicicletta che colpisce l’osservatore è quello centrale, il disco del freno. Si tratta di un disco in acciaio con fissaggio parassiale diretto sul mozzo, attualmente con attacco a sei fori o Center Lock. Il principio: maggiore è il diametro del disco (140, 160, 180, 203, 220 mm), maggiore è la potenza frenante ottenibile.

Inoltre, anche la struttura della pinza del freno è determinante per la forza frenante. Pertanto, può essere dotata di due pistoni (un pistone più una pastiglia a sinistra e a destra) o di quattro pistoni per la massima forza frenante. Prestando attenzione ai parametri relativi alle dimensioni dei dischi, alla quantità di pistoni e alla miscela delle pastiglie, si ottiene la massima potenza frenante possibile sulle biciclette. Ciò risulta particolarmente importante per le MTB gravity, ad esempio per enduro o downhill, ma anche per le pesanti mountain bike elettriche
La pinza del freno viene fissata ad attacchi speciali sul telaio e sulla forcella, attualmente solo in base al sistema Postmount o Flatmount, mentre in passato si applicava lo standard IS2000. Gli attacchi sono sempre situati a sinistra, ad esempio sul telaio in prossimità dell’asse della ruota posteriore, o a livello del triangolo del telaio posteriore o all’esterno. Sull’unità del freno a disco, viene fissato un tubo idraulico o un cavo Bowden per l’azionamento meccanico. Sul manubrio, si trova comunque una leva del freno, in combinazione con la leva del cambio sulle bici da corsa, separata sulle MTB o sulle bici da corsa Single Speed. In caso di azionamento idraulico, all’interno delle leve moderne, è situato un serbatoio di compensazione. In questo modo, viene realizzato un sistema cosiddetto aperto, che offre la regolazione automatica delle pastiglie. In alcuni freni per e-bike, è integrato un interruttore di blocco del motore.  
Se il ciclista tira la leva del freno sul manubrio, il liquido dei freni viene premuto sui pistoni secondari tramite il pistone principale o, in alternativa, il cavo Bowden tira una leva sulla pinza del freno. In questa sede, i pistoni si muovono prevalentemente in modo bilaterale sul disco.

Altre forme utilizzate: contropedale, freno a tamburo, ecc.

Un’anticipazione: tutti i freni seguenti prevedono un azionamento meccanico mediante catena, cavo Bowden o, raramente, barre. Ancora oggi, la sensazione di guida e frenata diretta prodotta dalle barre rigide delle biciclette a scatto fisso può vantare i suoi fan. Tuttavia, fortunatamente, la maggior parte agisce nel rispetto della legge e utilizza almeno un freno aggiuntivo sulla ruota anteriore. I ciclisti che utilizzano bici a scatto fisso sbandano per frenare. Spostano il peso il più possibile in avanti o sollevano la ruota posteriore per ridurre l’attrito su quest’ultima e premere con la massima forza in direzione contraria al senso di rotazione della pedivella.

Analogamente alle biciclette a scatto fisso, è possibile frenare la ruota posteriore anche tramite contropedale mediante la pedivella. La differenza, però, risiede nell’ulteriore sistema frenante all’interno del mozzo (freno sul mozzo). Inoltre, la ruota posteriore e il pignone vengono disaccoppiati tramite cricchetti durante la frenatura. Ciò, a sua volta, limita lo spazio all’interno per, ad esempio, le parti del cambio al mozzo. Per questo e altri motivi, quali la potenza frenante ridotta e la scarsa dosabilità, i freni a contropedale vengono spesso utilizzati su bici da città di fascia bassa e su bici per bambini, in combinazione con un freno a pattini sulla ruota anteriore. Sulle biciclette per bambini, la situazione è già diversa. In particolare, i bambini piccoli con poca forza nelle mani possono comunque ottenere una potenza frenante moderata mediante un freno a contropedale. Ulteriori informazioni in merito qui.

Anche per le bici da città, vintage, olandesi e per i tandem, si ritrovano continuamente i freni a tamburo e a rullo. Si tratta comunque di freni al mozzo che, però, possono essere utilizzati davanti e dietro e, nel caso dei freni a rullo, con trasmissioni a catena. Nella maggior parte dei casi, i freni a rullo sono dotati di un dissipatore di calore che ricorda un disco dei freni e presenta un grande alloggiamento con sostegno della coppia. I freni a tamburo sono riconoscibili grazie al sostegno della coppia sui corpi del mozzo relativamente grandi e al braccio di azionamento laterale.

Quali freni vengono impiegati sulla bici da corsa?

Dagli anni Sessanta, sono tipicamente e ancora maggiormente diffusi i freni a pattino sotto forma di corpi frenanti sulle bici da corsa. Sono disponibili freni single pivot (uno snodo) o dual pivot (due snodi), con bracci del freno corti o lunghi. Sui bracci del freno, vengono montate direttamente pastiglie intercambiabili o ad albero Cartridge (supporto delle pastiglie dei freni). Questi freni a pattino per bici da corsa vengono fissati mediante un apposito bullone centrale o secondo il sistema Direct Mount tramite due bulloni filettati corti sul telaio e sulla forcella. Questi ultimi devono essere predisposti per il sistema Direct Mount. L’azionamento può essere meccanico o idraulico mediante leve del freno dropbar o leva del freno/cambio combinata.

Per quanto riguarda i componenti, spesso le bici da ciclocross fungevano già da innovative pioniere tra le biciclette con dropbar. Furono proprio loro, agli inizi degli anni 2010, a introdurre con successo i freni a disco per le bici da corsa. Attualmente, quasi tutte le bici da corsa sono dotate esclusivamente di freni a disco: i freni a pattino sono ormai una rarità. Telaio e forcella presentano rigidità torsionale e sono collegati ai raggi per una trasmissione ottimale della forza frenante. Si tratta di impianti frenanti leggeri a due pistoni, utilizzati di norma con dischi dei freni da 160 mm davanti e da 140 mm dietro. Tutti i componenti idraulici sono integrati nella leva del freno/cambio in modo da risparmiare spazio. La maggiore forza frenante così ottenuta, soprattutto in caso di umidità, è fondamentale, in quanto le bici gravel di tendenza vengono in parte utilizzate per terreni più impegnativi. 
Le leve dei freni e i freni dropbar meccanici si avvalgono di cavi Bowden con controsupporto sotto forma di elementi a fungo.

Quali freni vengono utilizzati sulla mountain bike?

Sulle MTB più vecchie, precedenti al volgere del millennio, l’unità frenante era spesso divisa in singoli bracci del freno. Fino ad anni Novanta inoltrati, i freni cantilever rappresentavano dunque la norma per le MTB (bracci dei freni corti contrapposti con ponte e trazione centrale). In seguito, grazie a una maggiore azione della leva, furono impiegati freni a V più potenti e dalla struttura più semplice (bracci dei freni lunghi e paralleli). Tutti i freni a pattino delle MTB, però, presentano limitazioni in termini di larghezza massima dei copertoni e un funzionamento peggiore o potenza frenante inferiore in caso di fango e umidità. Era possibile incrementare limitatamente la forza frenante solo mediante pastiglie specifiche. È quasi impossibile aumentare la superficie di attrito in caso di pressione frenante costantemente omogenea e un attrito più elevato comportava anche un surriscaldamento più rapido in caso di lunghe discese. L’ultimo stadio evolutivo sotto forma di freni a pattino ad azionamento idraulico offre sicuramente una maggiore potenza frenante, ma è piuttosto scomodo per quanto riguarda la manutenzione ed esercita un carico eccessivo sugli altri componenti.

Per eliminare parzialmente questi problemi o ridurli al minimo, dalla metà degli anni Novanta i freni a disco trovarono crescente applicazione nel ciclismo con MTB. I freni a disco sono meno soggetti al surriscaldamento e sono in grado di fornire una forza frenante notevole e ben dosabile anche per lunghe discese su terreni scoscesi. Tutte le moderne MTB per adulti disponibili su BIKE24 sono dotate di freni a disco idraulici. 
Inoltre, è possibile aumentare la forza frenante con un dispendio ragionevole mediante altre pastiglie dei freni o dischi dei freni più grandi, da 160 a 220 mm (il telaio e la forcella devono essere compatibili). È possibile anche ricorrere a impianti frenanti con più pistoni, ma a un prezzo spesso più elevato. Oltre ai valori di rallentamento, è possibile migliorare anche la stabilità (resistenza al surriscaldamento) tramite dischi di grandi dimensioni, pastiglie speciali o design specifici della pinza del freno. Per il cross country, vengono impiegati freni leggeri a due pistoni con dischi piuttosto piccoli, mentre per il downhill vengono utilizzati freni a quattro pistoni a bracci con dischi delle massime dimensioni possibili (almeno 203 mm davanti e dietro). I dischi a freno meccanici sono piuttosto rari. 
Le leve dei freni e i freni per MTB meccanici si avvalgono di cavi Bowden con controsupporti a forma di tamburo.

I freni delle biciclette per bambini

I più piccoli imparano a camminare e, quasi contemporaneamente, a mantenere l’equilibrio su due ruote. Quasi sempre, si inizia con una ruota dai due ai due anni e mezzo. Per lo più, i bambini imparano a pedalare in pochissimo tempo e iniziano ad affrontare le sfide quotidiane con i genitori. In linea di massima, una balance bike con un freno supplementare o la possibilità di aggiungerne uno alla ruota posteriore rappresenta una scelta adeguata. Se risulta facilmente manovrabile, consente ben presto di apprendere l’utilizzo dei freni ad azionamento manuale. Le dimensioni della leva del freno e i rapporti di leva sono studiati appositamente per le proporzioni delle mani e la forza dei bambini. Se il freno risulta facile da azionare e comodamente raggiungibile, non ci sono ostacoli al divertimento. Vengono utilizzati freni a pattino sotto forma di freni a V e pinze dei freni con trazione laterale oppure freni a tamburo.

Prima che mamma e papà se ne rendano conto, il loro figlio o figlia siede già su una bici per bambini, generalmente da 12” all’inizio, poi da 16” e 20”. Per quanto riguarda i freni, assomigliano già a una bicicletta per adulti. Pertanto, sono spesso dotate di un freno sulla ruota anteriore con leva e di un freno sulla ruota posteriore con contropedale o leva del freno. Su molte versioni da 12 pollici e sulla maggior parte di quelle da 16, i freni ad azionamento manuale sono spesso freni a pattino a V. Tuttavia, la forza delle mani e la coordinazione risultano spesso insufficienti nei bambini da tre a cinque anni. I freni a contropedale si rivelano più facili e intuitivi per i giovani ciclisti, soprattutto all’inizio, ma è necessario portarli in posizione per ripartire a causa dell’assenza della ruota libera. Inoltre, un freno a contropedale richiede meno manutenzione. Per i bambini più alti, due freni manuali ad azionamento indipendente rappresentano una soluzione migliore rispetto a un freno manuale insieme a un freno a contropedale. Tuttavia, anche per le bici per bambini, i freni non sono semplici freni. Anche in questo caso, infatti, sono presenti importanti differenze qualitative: ad esempio, una leva del freno rigida e stabile trasmette meglio la forza e lo stesso vale per i bracci del freno. Sempre più spesso, le MTB per bambini di alta qualità con ruote da 16, 20 e 24 pollici sono dotate di freni a disco. Grazie ai freni idraulici a due pistoni e ai dischi da 160 mm, offrono potenza frenante sufficiente per consentire a genitori e bambini di affrontare anche veri e propri sentieri.

Quali sono i freni per bicicletta migliori?

Per consentirti di scegliere già al primo sguardo i freni adeguati o la bici con il sistema frenante adatto alle tue esigenze, abbiamo creato una panoramica dei vantaggi e degli svantaggi dei freni per bicicletta più diffusi.

  Freni a pattino meccanici
Freni a pattino idraulici
Freni a disco idraulici Freni a disco meccanici
Applicazioni 
  • Tutti i tipi di bicicletta
  • Sulle nuove biciclette piuttosto che su bici da trekking e città per principianti
  • La maggior parte delle bici da bambino
  • Bici da corsa in versioni di freni a cerchio speciali o in varianti molto leggere
  • MTB, bici da trekking, da viaggio, da triathlon, MTB trial bike
  • Sulle biciclette nuove piuttosto che su bici da trekking e da viaggio
  • Possibili su tutti i tipi di bicicletta
  • Sulle nuove biciclette, ad esempio MTB, bici da trekking, da corsa, gravel o elettriche, escluse le bici per bambini e vintage 
  • Possibili su tutti i tipi di bicicletta
  • Molto raramente sulle nuove biciclette, escluse le bici vintage e per bambini piccoli
Vantaggi
  • Disponibilità ovunque nel mondo
  • Manutenzione di facile esecuzione
  • In caso di buoni cavi Bowden, maggiore resistenza agli influssi ambientali → potenza/azione frenante costanti
  • Riparazione facile anche in movimento
  • Componenti generalmente più economici
  • Potenza frenante sensibilmente superiore e migliore modularità
  • Azionamento sempre semplice
  • Possibilità di montaggio senza problemi al posto dei vecchi freni a pattino meccanici
  • Compatibilità immediata con ruote di alta qualità per freni a pattino
  • Soluzione standard sulle nuove bici complete
  • Disponibilità di soluzioni di produttori noti a livello globale
  • Massime potenza frenante e stabilità nonché migliore modularità
  • Disponibilità di impianti frenanti a quattro pistoni per l’uso hardcore
  • Azionamento sempre semplice
  • Possibilità di incremento della potenza frenante con un dispendio ragionevole
  • Forza frenante anche in caso di umidità o fango
  • Possibilità di utilizzare cerchi più leggeri o più ampi
  • Sconsigliati per runout delle ruote
  • Nessun surriscaldamento su cerchio e copertoni
  • Concezione migliore ma comunque leggera di telaio e forcella
  • Possibilità di montaggio su alcune MTB e bici da trekking
  • Sistemi frenanti per manubri dritti convenienti 
  • In caso di buona qualità, varietà di potenza frenante e stabilità nonché migliore modularità
  • Possibilità di incremento della potenza frenante con un dispendio ragionevole
  • Forza frenante anche in caso di umidità o fango
  • Sconsigliati in caso di oscillazioni della temperatura
  • Possibilità di utilizzare cerchi più leggeri o più ampi
  • Sconsigliati per runout delle ruote
  • Nessun surriscaldamento su cerchio e copertoni
  • Concezione migliore ma comunque leggera di telaio e forcella
  • Possibilità di montaggio su alcune MTB e bici da trekking
  • Sistemi frenanti per manubri dritti e dropbar convenienti
Svantaggi
  • Necessità che telaio, forcella e bracci del freno siano sufficientemente rigidi e stabili da consentire il funzionamento della pressione frenante
  • Poca tolleranza in caso di runout laterale sulla ruota
  • Possibilità di aumentare la potenza frenante solo con altre pastiglie dei freni
  • Peggioramento della potenza frenante in caso di umidità persistente (occorre frenare liberamente il cerchio)
  • Possibilità che, in caso di lunghe discese, l’attrito tra la pastiglia del freno e il cerchio causi surriscaldamento, con conseguenze fatali per il materiale (vetrificazione delle pastiglie, delaminazione dei cerchi in carbonio) e la potenza frenante
  • Non tutte le pastiglie dei freni sono compatibili con tutti i cerchi
  • Necessità di spessori maggiori per i cerchi con fianchi frenanti, con conseguente aumento del peso → Possibilità di esaurimento della superficie frenante → Sostituzione dei cerchi
  • Necessità che telaio e forcella siano particolarmente rigidi e stabili per consentire il funzionamento della pressione frenante; frequente necessità di servofreno, che però non è sempre disponibile
  • Poca tolleranza in caso di runout laterale sulla ruota
  • Peggioramento della potenza frenante in caso di umidità persistente (occorre frenare liberamente il cerchio)
  • Possibilità che, in caso di lunghe discese, l’attrito tra la pastiglia del freno e il cerchio causi surriscaldamento, con conseguenze fatali per il materiale (vetrificazione delle pastiglie, delaminazione dei cerchi in carbonio) e la potenza frenante
  • Non tutte le pastiglie dei freni sono compatibili con tutti i cerchi
  • Necessità di spessori maggiori per i cerchi con fianchi frenanti, con conseguente aumento del peso → Possibilità di esaurimento della superficie frenante → Sostituzione dei cerchi
  • Montaggio e allineamento complicati
  • Manutenzione dispendiosa, ad esempio deaerazione
  • Parti di ricambio più costose e molto specifiche
  • Montaggio/regolazione e manutenzione più complicati e necessità di utensile specifico
  • Trattamento del liquido idraulico difficile
  • Impossibilità di riparazione in movimento in caso di foratura
  • Oscillazioni del punto di resistenza correlate alla temperatura
  • Utilizzo del proprio sistema da parte di ciascun produttore → Parziale difficoltà di reperire, ad esempio, le parti di ricambio
  • Costo più elevato (vedere i costi di acquisto per ulteriori informazioni)
  • Presenza di soli pochi produttori con componenti propri e specifici della pinza del freno
  • Parziale assenza della regolazione automatica delle pastiglie del freno
  • Potenza frenante non così elevata
  • Nessun impianto frenante a quattro pistoni per MTB gravity o ciclisti pesanti
  • Regolazione talvolta difficile
  • Possibilità di contaminazione o corrosione dei cavi Bowden
  • Necessità di regolare compatibilmente i rapporti di trasmissione dell’azionamento e della pinza del freno → Scelta limitata soprattutto per le bici da corsa
Compatibilità/
disponibilità
  • Necessità che telaio e forcella siano dotati di attacchi come base cantilever o fori
  • Limitazioni in termini di larghezza dei copertoni
  • Compatibilità spesso non problematica tra le parti di ricambio
  • Disponibilità dei componenti del freno in tutti i negozi di biciclette
  • Necessità che telaio e forcella siano dotati di attacchi come base cantilever o fori
  • Limitazioni ancora maggiori in termini di larghezza dei copertoni
  • Disposizione dei tubi spesso difficile sui vecchi telai
  • Disponibilità delle pastiglie dei freni spesso capillare in Europa
  • Necessità che telaio e forcella siano dotati di attacchi quali Postmount o Flatmount
  • Necessità di ruote con attacchi per i dischi del freno
  • Nessuna limitazione in termini di larghezza dei copertoni
  • Disponibilità delle pastiglie dei freni spesso capillare in Europa
  • Necessità che telaio e forcella siano dotati di attacchi quali Postmount o Flatmount
  • Necessità di ruote con attacchi per i dischi del freno
  • Nessuna limitazione in termini di larghezza dei copertoni
  • Disponibilità delle pastiglie dei freni spesso capillare in Europa
Costi di acquisto
  • Set di freni a V per MTB con leva e cavi: da ca. 80€
  • Set di freni per bici da corsa con leva del cambio/freno 2 x 11 e cavi: da ca. 240€ 
  • Set di freni per MTB con leva e tubi: da ca. 150€
  • Set di freni per bici da corsa con leva del cambio/freno 2 x 11 e tubi: da ca. 510€
  • Set di freni per MTB con leva e tubi: da ca. 80€ + dischi del freno RA/RP da ca. 24€
  • Set di freni per bici da corsa con leva del cambio/freno 2 x 11 e tubi: da ca. 360€ + dischi del freno RA/RP da ca. 35€
  • Set di freni per MTB con leva, cavi e dischi del freno: da ca. 120€
  • Set di freni per bici da corsa con leva del cambio/freno 2 x 11 e tubi: da ca. 240€ + dischi del freno RA/RP da ca. 35€ 
Costi di manutenzion
  • Per uso normale min 1 set di pastiglie dei freni RA + RP a stagione: ca. 12€ per cerchi in alluminio e ca. 20€ per cerchi in carbonio
  • Per uso normale prevedibilmente min ogni tre anni o in caso di durezza, sostituzione del cavo Bowden RA + RP: da ca. 15€
  • Per uso normale min 1 set di pastiglie dei freni RA + RP a stagione: ca. 12€ per cerchi in alluminio e ca. 20€ per cerchi in carbonio
  • Per uso normale prevedibilmente min ogni due anni o in caso di alterazioni del punto di resistenza, deaerazione RA + RP: da ca. 40€
  • Per uso normale min un set di pastiglie dei freni RA + RP a stagione: ca. 14€
  • Per uso normale prevedibilmente min ogni due anni o in caso di alterazioni del punto di resistenza, deaerazione RA + RP: da ca. 40€
  • Per uso normale min un set di pastiglie dei freni RA + RP a stagione: ca. 14€
  • Per uso normale prevedibilmente min ogni tre anni o in caso di durezza, sostituzione del cavo Bowden RA + RP: da ca. 15€ 


Conclusione: i freni a disco, a prescindere che siano idraulici o meccanici, offrono il miglior rapporto qualità-prezzo e presuppongono telai e forcelle moderni compatibili con la maggior parte delle tipologie di bici attuali. I freni a pattino possono rappresentare un’alternativa conveniente con limitazioni in termini di potenza frenante per le bici da corsa, da trekking e da città.

La manutenzione dei freni: parti di ricambio e consigli

Molti lo sanno grazie ai veicoli: occorre verificare e sostituire regolarmente i componenti soggetti a usura nei punti importanti quali la trazione e, ancora di più, i freni. È consigliabile seguire questa regola anche per i freni della bicicletta, in quanto rappresentano l’assicurazione sulla vita del ciclista. Puoi far sottoporre la bicicletta a una revisione almeno ogni sei mesi oppure occuparti della manutenzione in prima persona grazie ai nostri elenchi di controllo.

Elenco di controllo per lo stato dei freni

1. Sono presenti tutti i componenti dei freni, ad esempio leve sinistra e destra, cavi/tubi e unità frenante? Sì → 2./No → 1. a

1. a nel paragrafo: come sono strutturati i freni attuali? Puoi informarti sui componenti dei freni per bicicletta e ordinare subito le parti mancanti tramite i link.

2. Sono presenti segni di usura/difetti esterni quali cavi rotti, contaminazioni consistenti, pastiglie deformate o usurate? Sì → 2. a/No → 3

2. a Nei freni meccanici, i cavi Bowden rappresentano un problema dopo un determinato periodo, in quanto risultano spesso evidenti guaine piegate o spellate, estremità dei cavi disgregate e difficoltà di azionamento (vedere il paragrafo 4. a). Un nuovo set di cavi del freno contribuisce a migliorare rapidamente la situazione. Per i freni a pattino, anche le pastiglie deformate a causa di viti allentate rappresentano un problema ricorrente (vedere il paragrafo 3. a). Inoltre, le pastiglie possono risultare usurate all’ispezione visiva: poca gomma sui freni a cerchio/materiale di rivestimento quasi assente tra la piastra di supporto e il disco sui freni a disco. → La sostituzione è semplice: qui sono disponibili nuove pastiglie dei freni. Sui freni per bicicletta idraulici, inoltre, può verificarsi la fuoriuscita del liquido dei freni presso gli attacchi dei tubi. Pertanto, occorre intervenire il più rapidamente possibile con nuovi raccordi e guarnizioni: in caso di dubbi, è necessario rivolgersi a un’officina specializzata.

3. Tutte le viti sono serrate? Sì → 4./No → 3. a

3. a Utilizzare una chiave Torx o a esagono incassato o una chiave dinamometrica con inserti e serrare nuovamente tutte le viti secondo le indicazioni del produttore. Per i freni a disco, è essenziale verificare anche gli anelli Center Lock o le viti sui sei fori.

4. All’azionamento, i componenti della pinza del freno si muovono in modo scorrevole e omogeneo, ad esempio sul cerchio o sul disco del freno e a ritroso? Sì → 4./No → 4. a

4. a Per i freni meccanici, verificare innanzitutto che l’azionamento del componente mobile della leva del freno risulti semplice ed eventualmente oliare, lubrificare con grasso o sostituire con una nuova leva. In seguito, controllare se il cavo Bowden scollegato scorre adeguatamente. Se lo scorrimento risulta difficile, sostituire completamente il cavo interno, la guaina e i tappi terminali. In caso di difficoltà di movimento dell’unità frenante, è spesso utile smontarla, pulirla e sciacquarla con olio (senza pastiglie), quindi lubrificare i giunti con grasso. 
I freni idraulici per bicicletta si lubrificano per lo più da soli, a patto che siano a tenuta stagna. Se premendo la leva del freno a vuoto, qualche elemento non risulta a tenuta stagna, controllare più a fondo la perdita e rivolgersi a un’officina; in alternativa, il freno non presenta un livello di riempimento adeguato. In questo caso, è possibile acquistare un kit di deaerazione adeguato su BIKE24 e procedere secondo le indicazioni del produttore. Se il movimento dei pistoni risulta difficile in avanti e quasi impossibile all’indietro, è utile ricorrere all’apposito lubrificante consigliato dal produttore.

5. È percepibile un punto di resistenza definito? Sì → 5./No → 5. a

5. a In caso di freni ad azionamento meccanico, controllare innanzitutto la corsa a vuoto e la tensione di trazione. Nella maggior parte dei casi, se quest’ultima è troppo bassa, è possibile regolarla dalla leva del freno e dall’unità frenante. Inoltre, è consigliabile riallineare le pastiglie dei freni.

6. Le ruote girano liberamente dopo la frenata? Sì → Proseguire con la prova dei freni lungo l’elenco di controllo/No → 6. a

6. a Per i freni a disco, occorre innanzitutto provare ad allineare la pinza del freno. Qualora questa operazione risulti inutile, è possibile allineare il disco del freno con l’utensile appropriato. Qualora la bicicletta sia dotata di freni a pattino, controllare l’allineamento del corpo del freno e la regolazione delle molle di richiamo sui bracci del freno. Se l’abrasione non si risolve, è possibile ridurre la tensione di trazione. Qualora nemmeno questa operazione sia utile, la ruota presenta un runout laterale ed è necessario centrarla nuovamente.

Elenco di controllo per la prova pratica dei freni

1. Chiedere l’aiuto del proprio partner o di un amico per la misurazione della distanza di arresto.

2. Indossare i dispositivi di sicurezza: si consiglia di indossare il casco.

3. Cercare un tratto asciutto e privo di traffico.

4. Accelerare vigorosamente o fino a quando il ciclocomputer raggiunga circa 20-25 km/h.

5. In posizione seduta, eseguire una frenata completa regolare: azionare vigorosamente il freno della ruota anteriore e posteriore, mentre l’aiutante annota l’inizio e la fine della distanza di arresto.

6. La distanza di arresto corrisponde a circa 7 m? Sì → Congratulazioni, il freno funziona senza problemi/No → 6. a.

6. a Nel caso più semplice, cerchi, dischi del freno e pastiglie sono sporchi o queste ultime sono vetrificate: nella maggior parte dei casi, si può notare un cigolio. Innanzitutto, pulire tutto accuratamente e senza lasciare residui con un detergente per freni. Se la situazione non cambia, dotare il sistema di pastiglie nuove. Se, ancora una volta, non vi sono miglioramenti evidenti, il freno è probabilmente sottodimensionato o decisamente obsoleto. Per i freni a disco, possono rivelarsi utili dischi più grandi e grintose pastiglie sinterizzate. Per i freni a pattino, talvolta un corpo del freno o bracci del freno nuovi e più rigidi producono un miglioramento.

Perché i freni della bicicletta cigolano?

Attraversi una pozzanghera e vuoi frenare in vista della prossima curva: eppure, il freno stenta a rallentare e fischia o cigola in modo così terrificante da indurre i passanti a girarsi.

Alcune combinazioni di cerchi o dischi e pastiglie dei freni reagiscono sensibilmente all’umidità e allo sporco e, a causa della rapida alterazione dell’attrito di aderenza e scivolamento, provocano rumori sgradevoli. Normalmente, è sufficiente frenare il disco o il fianco frenante e asciugare la pastiglia: ad esempio, è del tutto normale per i ciclisti con freni a pattino.  
Se ciò, però, non si rivela utile, occorre individuare urgentemente la causa, in quanto pedalare in queste condizioni potrebbe persino diventare pericoloso durante i tragitti prolungati sotto la pioggia. Un’altra causa può essere la posizione delle pastiglie, sia in caso di freni a cerchio sia in caso di freni a disco. Un nuovo allineamento della pinza del freno o una lieve smussatura delle pastiglie può eliminare il cigolio. In caso contrario, il problema è legato alle proprietà di attrito delle pastiglie. In questo caso, si consiglia l’utilizzo di pastiglie nuove: quelle vecchie sono probabilmente sporche di olio, esaurite o vetrificate e indurite. Sono imprescindibili un controllo dei componenti circostanti ed, eventualmente, la rimozione accurata di olio o residui di grasso prima del montaggio. Inoltre, è necessario innanzitutto collaudare le pastiglie dei freni a disco nuove secondo le indicazioni del produttore affinché raggiungano la potenza frenante completa.